Современное общество невозможно без развития транспортной системы, без быстрого перемещения людей и грузов, без обеспечения надежной связи между городами и населенными пунктами. Отсталость многих стран в значительной степени определяется не отсутствием возможности для экономического развития, а плохим развитием транспорта.
Между развитыми и слаборазвитыми странами сегодня наблюдает одно важное различие в области транспорта – существование скоростных пассажирских перевозок. Ряд стран: Япония, Германия, Франция, Великобритания, Италия, США, Финляндия, Корея, Китай, в последнее время и Россия создали мощные системы скоростных пассажирских перевозок. В разных странах эти системы разные, по-разному включены в транспортную систему и имеют разные характеристики. Но что очевидно, все развитые страны придают большое значение пассажирским перевозкам.
Развитие скоростных пассажирских систем, нередко весьма сложных и дорогих, диктуется необходимостью увеличения транспортной доступности крупных городов и деловых центров, сокращения времени в пути. Это дает стимул деловой активности и освобождает время для других дел. Время является ключевым фактором в современной экономике. Также, в связи с развитием средств связи, пассажиры поездов получают доступ к телефонной, сотовой связи, Интернету, что позволяет с пользой использовать время, проведенное в пути.
Одним словом, построить современное общество без создания современной транспортной системы невозможно.
По всей видимости, большинство читателей будет твердо уверено, что создание скоростного пассажирского транспорта Таджикистану не грозит еще очень долго. Доводов в пользу такого взгляда более чем достаточно. Это и низкий пассажирооборот – всего 700,5 тысяч пассажиров по данным 2004 года, это и отсутствие регулярных пассажирских перевозок за отсутствием пассажиров, это и бедность населения вместе с крайним недостатком средств на реализацию подобных дорогостоящих проектов.
Действительно, население Таджикистана в целом малоподвижно. По данным за 2004 год, когда было перевезено всеми видами транспорта 361,1 млн. пассажиров и пассажирооборот составил 6065,5 млн. пассажиро-километров, средний пассажир проделал путь всего 16,7 километров. Если взять только перевозки по железной дороге, то этот показатель еще ниже – 13,6 километров.
Однако при всей нынешней бедности и неблагополучии Таджикистана, при всей сложности экономического развития необходимо смотреть вперед, оценивать перспективы завтрашнего дня и готовиться к его наступлению. Кроме инвестиций и затрат, оценка перспектив развития и выдвижение смелых планов также являются фактором успешного развития. Поэтому и предлагается посмотреть в будущее развития пассажирских перевозок Таджикистана и оценить применимость скоростного пассажирского транспорта.
Кроме обозначенной проблемы малоподвижности населения, в решении проблемы пассажирских перевозок существует еще ряд сложностей, одна из которых – география страны. Таджкистан разделен на две части высоким и труднопроходимым Гиссарским хребтом, по которому пока проложена только автомобильная дорога и построен туннель через перевал. Насколько можно судить, строительство железной дороги через Гиссарский хребет – дело настолько сложное и трудное, что будет реализовано только в весьма отдаленном будущем.
Это обстоятельство замыкает развитие скоростного транспорта в рамках двух населенных областей: Согда на севере и Хатлона на юге. К сожалению, при нынешнем состоянии Таджикистана, создание Трансгиссарской линии придется отложить на неопределенное будущее.
Но и в рамках густонаселенных долин есть, где развернуть систему пассажирских перевозок. Конфигурация нынешних железных дорог Таджикистана явно нерациональна, поскольку проектировалась в качестве ответвлений железных дорог Узбекистана в тот момент, когда о независимости Таджикистана никто не думал. Плохое состояние перевозок по железным дорогам во многом связано с тем, что они не связывают между собой крупные города, как в других странах СНГ. Целый ряд крупных городов остается в стороне от железных дорог.
Для развития скоростного транспорта в Таджикистане можно предложить три линии скоростных железных дорог, две для Хатлонской области и областей республиканского подчинения, и одна для Согда.
Первая линия: Душанбе – Яван – Сарбанд – Курган-Тюбе – Колхозабад – Шаартуз, проходит долину Вахша с севера на юг. Протяженность этой линии составляет примерно 200 километров.
Вторая линия: Турсунзаде – Гиссар – Душанбе – Кафирнинган – Нурек – Дангара – Куляб, пересекает северные части густонаселенных долин. Протяженность составляет приблизительно 230 километров.
Третья линия: Ура-Тюбе – Нау – Худжанд – Кайраккум – Канибадам, соединяет крупные города Согдийской области. Протяженность линии составляет примерно 150 километров.
Общая протяженность линий составляет приблизительно 580 километров, в том числе 430 километров в пересекающихся линиях. По всей видимости, пересечения двух первых линий в Душанбе позволяют создать в городе сочетание системы скоростных железных дорог и городского транспорта. Сейчас железная дорога пересекает город с запада на юго-восток. При строительстве двух линий можно обеспечить пересечение города скоростными железными дорогами с севера на юго-запад и с запада на юго-восток.
Условия Таджикистана накладывают ряд требований к оборудованию железной дороги и к подвижному составу. Сложные горные условия неизбежно приведут к тому, что полотно дороги будет иметь много кривых, которые не дадут поезду развить большую скорость. Кроме того, при протяженности линий не более 300 километров, скорости больше 200 км/ч не нужны. Поэтому оптимальной скоростью для скоростных пассажирских железных дорог будет 150-160 км/ч. Такая скорость поезда позволяет пересекать линии за 2-2,5 часа с учетом остановок и проходить кривые. Чтобы поезд не сбрасывал скорость на кривых, для Таджикистана лучше всего подходят пассажирские поезда с наклонным корпусом, разработанные в Италии (поезда типа Pendolino).
Дорога должна быть оборудована системой автоматической остановки поезда в случае землетрясения (аналогичной системе, которой оборудована японская линия «Синкансэн»), и других природных катастроф.
Систему скоростного пассажирского транспорта в Таджикистане можно представить себе пока только в самых общих чертах. В силу того, что в стране нет магистральных линий, которые можно было бы использовать для строительства скоростных железных дорог, понятно, что для составления детальных проектов линий потребуются специальные изыскания. Только после этих изысканий можно будет дать точную оценку стоимости проекта. Пока же можно говорить, что стоимость километра скоростной железной дороги (которая строится на специальной железобетонной эстакаде), превысит 20 млн. долларов. Стоимость 580 километров составит при этом фантастическую сумму для современного Таджикистана – 12 млрд. долларов. Примерно общую сумму затрат на создание скоростной железной дороги можно оценить в 15 млрд. долларов.
Для сегодняшнего правительства и населения Таджикистана – это огромная, неподъемная сумма для одного проекта. Разумеется, что Таджикистан не в состоянии выложить такую сумму сразу. Но вот начало работ, разворачивание изыскательских работ, подготовка специалистов и проектные работы – уже сейчас, в ближайшей перспективе, это по силам даже при нынешнем состоянии страны.
Пока что невозможно точно оценить пассажирооборот подобной скоростной системы. Он будет явно больше пассажирооборота современной железной дороги, за счет вовлечения в перевозки большего количества пассажиров, перехвата части пассажиров с автомобильного транспорта и так далее.
В мире очень мало примеров строительства железных дорог в условиях, близких к условиям Таджикистана, как по техническим, так и по социально-экономическим показателям. Для проектировщиков будет интересен опыт Японии и Кореи по прокладке скоростных линий в горных условиях, по предотвращению крушений при землетрясении. Возможно, более подходящим будет опыт строительства и эксплуатации скоростных железных дорог в Иране. Но вот социальные и экономические характеристики скоростного пассажирского транспорта в Таджикистане – это уже дело опыта и проб.
В принципе, развитие такой скоростной железной дороги решит несколько задач. Во-первых, Таджикистан станет куда более единым в транспортном отношении, чем сейчас. К примеру, вся южная густонаселенная часть страны превратится в сплошной пригород Душанбе, с часовой доступностью центра города. С постройкой Трансгиссарской магистрали, вся республика (за вычетом горных районов) стянется в один мегаполис.
Во-вторых, поскольку основная часть бизнеса и услуг сосредотачивается в Душанбе, то улучшение транспортной доступности столицы приведет также к расширению рынка для этих секторов экономики, а также к увеличению рынка рабочей силы для душанбинских предприятий и организаций. Дорога также окажет влияние на распространение образования для широких кругов населения Таджикистана. Дорога также откроет небывалые возможности для развития туризма, труднореализуемые практически в любой другой стране. Яркая и уникальная природа, памятники истории, культуры, археологии, горные курорты, горячие источники – и все это в доступно так же, как районы одного крупного мегаполиса.
Но самое главное, дорога имеет моральное значение. Сейчас Таджикистан считается наиболее бедной и практически бесперспективной страной, среди стран СНГ. Разумеется, это не так, но большинство экспертов настолько плохо представляют себе положение в Таджикистане, что произносят такие банальные и неверные утверждения. Само намерение построить такую дорогу будет означать для всех соседей, что Таджикистан не собирается довольствоваться таким положением и прилагает серьезные усилия к развитию.
Современный Таджикистан пока не готов даже морально к такому проекту. Эту статью, написанную в декабре 2006 года, неоднократно отвергали таджикские газеты под различными, но вполне понятными предлогами. На фоне бедности и безработицы, подобный проект кажется нереальным, невыполнимым фантастическим. Однако бедный и разоренный Таджикистан – это не навсегда. Рано или поздно его экономическое развитие достигнет такого уровня, что придется модернизировать его транспортную систему.
Лучше к наступлению этого момента готовится уже сейчас, разрабатывать и предлагать проекты, накапливая концептуальную основу для развития. Этот проект может быть выгоден и для Казахстана, как один из перспективных инвестиционных проектов.
Правда, когда наступит время его осуществления, сейчас трудно сказать.
Дмитрий Верхотуров
Текст www.neonomad.kz
Фото ИА «Фергана.Ру» Душанбе с высоты птичьего полета