- Информация о материале
- Мухит-Ардагер СЫДЫКНАЗАРОВ
- 1712
Неодобрительное и/или негативное восприятие уже принятых законопроектов не является чем-то новым в современной политической, законодательной практике.
В первую очередь это касается законов и законопроектов четко выраженного социетального интереса (общественного характера), к числу которых относится и закон о регистрации. Она часто указывает на то, что либо принятые законопроекты не совсем доработаны, либо есть неучет и/или конфликт интересов.
В конечном счете, это опасно тем, что в перспективе может возникнуть стойкий дефицит доверия.
В этих условиях следует положить упор на укреплении связей между парламентскими структурами (работой) и независимыми экспертно-аналитическими группами (институтами), а не только представителями профильных гос.органов. (Здесь и далее под «экспертными группами» будем иметь в виду не представителей профильных государственных органов, а представителей аналитического и научно-академического сообщества)
Более того, в перспективе стратегии общения могут формироваться в конфронтационном характере, что абсолютно неэффективно и недопустимо для развития общества, когда вся энергия будет выражаться лишь в критике уже принятых законопроектов, его целей, институтов его исполняющих.
Согласен с теми коллегами, кто говорит о том, что в нашем случае, это указывает на формирующееся гражданское общество.
Проблема же представителей гражданского общества и его представителей в виде негосударственных, некоммерческих объединений и аналитических и академических структур в том, что им не всегда хватает ресурсов, чтобы доводить свое экспертное видение до детализированного составления регулирующих эту деятельность документов. Есть также и такой момент, что кропотливое участие в работе экспертных комиссий при обсуждении законопроектов не всегда является для них привлекательным в силу объективных и субъективных причин.
Более того, неэффективность гражданского общества в сфере обсуждения законопроектов на ранней стадии на национальном уровне, приведет к тому, что мы окажемся менее квалифицированными готовыми к таковым на наднациональном уровне, например на уровне Евразийского Экономического Союза.
Все познается в сравнении. К примеру рассмотрим механизмы превентивного решения такого рода вопросов - а именно: инициирования и разработки таких законопроектов, которые будут вызывать широких общественных дискуссий в Европейском Союзе. В Европейском Союзе право инициативы законопроектов принадлежит исключительно Европейской Комиссии.
Для проработки существует разветвленная сеть комитетов и экспертных групп. На 2012 г. их насчитывалось 831, из которых 772 созданы непосредственно Европейской Комиссией.
Комитеты подразделяются на три группы: консультативные комитеты, интересные как для исследовательских и экспертных групп, так и интересные для лоббистов; научные комитеты и комитеты социального диалога.
В Евросоюзе с 2002 г. вступил в действие документ «Коммуникации с Комиссией» (Communication from the Commission), устанавливающий минимальные стандарты консультаций, в частности:
– содержание консультаций должно быть ясным;
– разные стороны имеют право на выражение своего мнения;
– Комиссия широко публикует материалы консультаций, чтобы ознакомиться с ними могли все заинтересованные стороны, в частности через сайт Tour Voice in Europe;
– участникам предоставлено достаточное время для ответа (открытые консультации длятся восемь недель).
Все предложения Комиссии для Европарламента оформляются в зеленые и белые документы (green paper, white paper).
«Зеленый» – дискуссионный документ представляет широкий круг мнений по проблеме.
«Белый документ» содержит предложения для ЕС, которые затем могут стать основой для разработки закона или программы действий, когда попадают в Евросовет.
Обсуждения в Европейской Комиссии как инициатора (не разработчика, а инициатора) многих законопроектов могут длиться очень долго. Поэтому общественным лицам и экспертам важно понимать, на каком этапе находится обсуждение, а еще лучше подключаться как можно раньше.
Позднее включение в процесс – одна из наиболее типичных ошибок, на которую указывают многие, в том числе и в Европейском Союзе.
После длительного обсуждения политическое решение Европейской Комиссии по данному вопросу занимает всего несколько недель. От этого зависит ценность своевременного получения информации о проводящихся встречах экспертных групп и готовящихся законопроектах, а также о том, какие именно эксперты и какие заинтересованные стороны принимают в этом процессе участие.
По состоянию на 31.10.2013 года 422 научно-аналитических структур (аналитических центров, исследовательских и академических институтов), из которых – фабрик мысли и исследовательских институтов – 303; академических институтов – 119 на постоянной основе участвует в экспертном обсуждении законодательных инициатив. 422 научные структуры – впечатляет не правда?
Причем научно-аналитические структуры и некоммерческие объединения при обсуждении как законодательных инициатив, так и собственно законопроектов - наиболее успешные в Европейском Союзе, так как вызывают большее доверие, что объясняется, что от них меньше всего ожидают закрытости и предложений неэтичного характера. Более того, экспертные группы во всем мире характеризуются тем, что они больше всего готовы и предоставляют на практике нейтральную информацию.
Таким образом, вопрос появления такого рода законопроектов – это вопрос системной и экспертной готовности, работоспособности НКО и экспертного сообщества в участии в проработке будущих законов на ранней стадии – обсуждения и проектирования.
То есть от тупикового по своей сути ситуативного реагирования нужно переходит к системному влиянию и проработке на ранней стадии социетальных законопроектов с привлечением максимального возможного числа представительств экспертных (третий сектор и аналитические и академические центры) групп.
Представительство академических и аналитических структур, постоянно и научной основе отслеживающих ситуацию по рассматриваемому вопросу предполагает больше влияния, нежели реакции на происходящее уже после принятия законопроекта.
- Информация о материале
- Асель МУКАШЕВА
- 1697
В Астане появилось новое интересное здание – Школа медицины НУ. Оно невероятное. Пока непонятно, что оно сделает с окружением. Поглядим.
У нас такие здания «прописываются» успешно, ибо нет исторического контекста, и никто никого не уважает.
Но есть города, в которых современной архитектуре очень тяжело живется. Лондон, например.
История противоборства старого и нового там эпичная. В частности, случай с принцем Чарльзом. Цитата:
«Вмешательство принца Уэльского в процесс проектирования бывших «Казарм Челси» заслуживает расширенного комментария. Для современной демократии важно, чтобы частные комментарии и закулисное лоббирование принца не использовались для того, чтобы исказить ход открытого и демократического процесса планирования, который в настоящее время ведется. Если принц хочет прокомментировать этот или любой другой проект, мы призываем его делать это через установленные процессы обсуждений проектов. Вместо того чтобы использовать свое привилегированное положение для вмешательства в один из самых важных жилищных проектов, которые будут построены в Лондоне за следующие пять лет, он должен вступать в открытый и прозрачный диалог. Лорд Фостер (1999), Заха Хадид (2004), Жак Херцог и Пьер де Мерон (2001), Жан Нувель (2008), Ренцо Пиано (1998), Фрэнк Гери (1989)...»
Это отрывок из открытого письма 2009 года 6 лауреатов Притцкеровской премии наследнику престола и заклятому врагу современной архитектуры принцу Чарльзу в Sunday Times.
У этого противостояние долгая и знатная история. Все началось в далеком 1984-м. На юбилее Королевского института британских архитекторов принц Чарльз должен был сказать формальную речь, вручить награды и на этом удалиться. Он свою роль сыграл, но решил еще добавить отсебятину, которая привела профессиональных архитекторов в ступор, а потом и гнев.
Принц высказался о новом проекте пристройки национальной галереи. Проект был современный, и Чарльз назвал его «фурункулом на лице любимого и элегантного друга». Это было беспощадное нападение на современную архитектуру. Он призвал к традиционализму, классическим формам и материалам, новому урбанизму. Так и началась вражда. Принца обвиняли в дилетантстве и просили заниматься своим делом, обвиняли в том, что он разрушил карьеры.
Он же в ответ нисколько не сожалел, создал свою собственную компанию, построил – на минутку – целый город и говорил простую вещь: если не хотите критики, то стройте в чистом поле подальше от дилетантских глаз.
Еще один громкий скандал – девелоперский проект вместо бывших «Казарм Челси». Это был ансамбль из семнадцати 9-этажных башен авторства знаменитого архитектора Ричарда Роджерса в современном стиле.
Девелопером была катарская фирма Qatari Diar. Принц, увидев проект, написал письмо катарскому шейху с просьбой повлиять на компанию и отказаться от проекта. Послание было кем-то обнародовано, и тут общественность взорвалась.
Профессиональное сообщество обвиняло монархию во вмешательстве в демократические процессы, кто-то позволил себе перейти на личности и сказать, что принц, не обладая никакими выдающимися талантами, пользуется невиданными привилегиям. Традиционалисты же выступили в его поддержку и утверждали, что это вынужденная защита от высокомерных и элитарных амбиций архитекторов-звезд.
По-моему, это прекрасный конфликт, из которого можно вынести много уроков.
Например, о том, что наследника престола может назвать дилетантом, и мир не перевернется, о природе архитектурной критики, о вечной борьбе нового и старого.
- Информация о материале
- Дәурен ОМАРОВ
- 1674
Қытай әлем бойынша халқының саны мен көлемi жағынан алдыңғы қатарда болғандықтан, мұнда көлемдi қалалар саны да жетерлiк. Қандай қажырлы адам болсаң да, осындай алып қалаларды жаяу кезiп шығу мүмкiн емес. Сондықтан да бұл елде қоғамдық көлiк жүйесiне ерекше назар аударылады.
Тек қана Қытайдағы ғана емес, әлемдегi iрi мәдени-экономикалық орталықтардың бiрi болып саналатын Нью-Йорк пен Лондоннан кейiнгi үшiншi қала, өзiм оқыған Шанхайдың қарапайым халқы қоғамдық көлiктiң негiзгi үш түрiн пайдаланады. Бастапқы екеуi өзiмiзге үйреншiктi, көше-көшеде күнi-түнi ағылып жататын автобус пен такси болса, үшiншiсi бiздiң ел тұрғындарына таңсықтау метро болып табылады. Қазақтың бәрi бiрдей жер асты көлiгiн жаппай пайдаланып көре қойған жоқ қой.
Осы үшеуiнiң iшiндегi ең қолайлысы, әрине, автобус. Бұл жақтың автобустарының басқа елдiкiнен айтарлықтай айырмашылығы жоқ.
Автобустар таңғы сағат 6-дан кешкi сағат 9-10-дарға дейiн үздiксiз жүредi. Жол жүру ақысы бағытыңның алыс-жақындығына байланысты. 1-ден 4 юаньға (бiздiңше шамамен 16-64 теңге) дейiн төленедi. Бiздiң көлiктерден сәл ғана ерекшелiгi, шамадан тыс жолаушы алмайды және де жол ақысы уақтысымен төленiп, қандай жағдай болсын, белгiлi бiр тәртiппен қозғалады. Өз басым бұл көлiк түрiн онша көп пайдаланбасам да, көшеде ешқашан лық толы және ескiрген автобус көрмеппiн. Көлiктiң барлығы пайдалану мерзiмi өтiсiмен тез арада жаңартылады.
Автобусты көбiнесе жергiлiктi халық пайдаланады. Ал шетелдiктер арасында бұл көлiктiң беделi шамалы.
Бiз үшiн мұнда ең ыңғайлы көлiк такси болып саналады. Өйткенi қалаған жерiңе көп жағдайда ешбiр кедергiсiз, тез арада жетiп қалуға болады. Сондай-ақ қала iшiнде қандай да бiр төрт дөңгелектi көлiк түрi болсын, бәрiн қосып есептесең де саны жағынан таксилерге жете қоймас.
Шанхайдың өзiнде құрастырылатын, қытайлықтар арасында ең танымал және көп тараған көлiк маркасы – volkswagen. Барлық дерлiк таксопарктер осы марканы пайдаланады. Мұнда бiздегiдей кез-келген машинаны тоқтатып: «Мұнда апар, мынанша берем, сонда апар, сонша берем», – деп саудаласу атымен жоқ.
Такси тоқтасымен ешбiр тiл қатусыз-ақ iшке кiрiп, баратын жерiңнiң мекен-жайын айтсаң болды, жүргiзушi жәймен қозғала бередi.
Жол ақысы жүрген жолыңның қашықтығы мен уақытына байланысты. Оны жүргiзушiнiң оң жағында орнатылған есепшоттан көрiп отыруға болады. Шанхай таксилерiнiң есепшотының әдепкi бағасы күндiз 11 юань (шамамен 176 теңге) болса, кешкi сағат 11-ден кейiн 14 юаньнан (шамамен 224 теңге) басталады. Әр шақырымға 1-2 юань (16-32 теңге) қосылып отырады. Ал 10 шақырымнан кейiн баға сәл көтерiледi. Әдепкi баға 4 шақырымға дейiн бiрқалыпты болады.
Таксопарктер әдетте жұмысқа такси жүргiзушiсi кәсiбiне тек қана Шанхай қаласының тұрғындарын алады.
Жұмыссыздықтың көптiгiне байланысты кейбiреулер такси жүргiзушiсi болып өмiр бойы жұмыс iстейдi. Такси жүргiзу стажы мен сол кезеңдегi жинаған тәжiрибесiне байланысты жүргiзушiлердiң дәрежесi кейде қызыл, кейде көк түстi жұлдызбен бағаланады. Сондықтан да сенi қандай адам алып бара жатқанын алдыңғы жолаушы орындығына қарсы жақтауға орнатылған жүргiзушiнiң жеке карточкасында көрсетiлген жұлдыздар санына қарап бiлуге болады.
Ең жоғарғы дәреже – бес жұлдыз таксист ретiнде құрығанда оншақты жыл қызмет iстеген және де қытай тiлiмен қоса, басқа бiр шет тiлiн (мүмкiндiгiнше ағылшын тiлi) шетелдiктермен түсiнiсе алатындай дәрежеде меңгерген жүргiзушiге берiледi.
Өзiм кездестiрген жүргiзушiлердiң iшiндегi дәрежесi ең жоғарысы – төрт жұлдызды, жасы алпыс шамасындағы қарт жүргiзушi. Әңгiме арасында ол маған: «Жастайымнан осы кәсiппен айналысып келемiн. Бала-шағам, бiр немерем бар. Өмiрiмнiң тең жартысынан астамын көлiк айдауға арнасам да «бес жұлдызды жүргiзушi» дәрежесiне жете алмадым. Мен такси жүргiзудi бастаған кезде шет тiлiнiң қажетi шамалы едi...», – деп бiр күрсiнiп алды...
Такси шетелдiктер үшiн ең ыңғайлы көлiк болса да, қытай тiлiн жақсылап меңгерiп ала қоймағандар ептеген кедергiлерге кезiгедi... Солардың ең бастысы – жүргiзушiлермен түсiнiсе алмаушылық. Жоғарыда айтылғандай, жүргiзушiлер шанхайлық болуы тиiс. Сондықтан да олардың көбiсiнiң сөзiнде шанхайлық акцент болады. Ондай кiсiлер тек қана «шанхайхуа (шанхай диалектi)», немесе дұрыс қытай тiлi – «путонхуа» бойынша таза сөйлеуi қажет. Бiрақ, бұл көпшiлiкке, әсiресе еуропалықтар мен американдықтарға оңайлыққа соқпайды. Сол себептi шетелдiктер көп сөйлеудi қажет етпейтiн метроны пайдаланғанды жөн көредi.
Шанхайда метроның екi түрi бар: жерасты және жерүстi метросы. Жалпы, қала бойынша Шанхайда сегiз (1, 2, 3, …8) метро жолы бар. Олардың төртеуi (1, 2, 3, 4) қаланың ортасы мен шет жақтарын байланыстырып тұрса, қалған төртеуi (5, 6, 7, 8) шет жақ пен қаланың сыртқы беттерiн байланыстырады. Метро таңғы сағат 6-дан кешкi сағат 11-ге дейiн ашық.
Жол жүру ақысы стандартты жүйе бойынша қашықтыққа байланысты 1-ден 8 юаньға дейiн барады. Билеттi әр станциядағы метро кассаларынан алуға болады.
Кассалардың жанында тиын тәрiздi ұсақ ақша қабылдайтын арнайы аппараттар орналасқан. Әр жолдағы пойыздар метро арқылы әрбiр 4-5 минут сайын жүредi. Сондықтан мен үшiн осы метродан артық көлiк жок. Автобустар оншақты минут жүретiн қашықтықты жер астымен, не үстiмен зу етiп 1-2 минутта өте шығасың. Өзiнiң жеке жолы бар, алдында ешбiр кедергiсi жоқ, кептелiс («пробка») дегендi мүлде бiлмейтiн «темiр тұлпарды» пайдаланған адам қалаған жерiне дәл уақытында жететiнiне әрқашан сенiмдi болады.
Әрине, көлiктiң бұл түрiнiң де аздаған машақаты бар. Қай кезде де, метро адамға толы болады.
Сонымен қатар оқтын-оқтын өз қалтаңды және алып келе жатқан заттарыңды тексерiп отыруың қажет. Өйткенi, бұл елдiң халқы қаншама тәртiптi болғанымен де, әр ұлттың өз абырой төгерлерi бар екенi рас. Ал метро сондайлардың пайда табуына өте қолайлы көп вагонды «офис» болып саналады.
Қарап отырсақ, қай елде болсын, қоғамдық көлiктiң қандай да бiр түрiн қолдансаң да, «жаман айтпай, жақсы жоқ» дегендей, қолайсыз да, қолайлы да жақтары бар екен. Сондықтан қайда жүрсең де астыңда жеке сенiмдi көлiгiң болғанға не жетсiн!